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    30000座隧道的诞生!

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      ↑一群国家地理控,专注于探索极致世界

      

      当我们站在秦岭

      7座超过10km的隧道

      在我们脚下

      贯穿群山

      其中

      最长的公路隧道长达18km

      如果以70km/h的限速行驶

      需要在地下穿行15分钟才能通过

      (请横屏观看,三座隧道组成的秦岭隧道群,摄影师@魏炜)

      ▼

      

      当我们站在贵州

      超过1400座隧道

      在我们脚下

      几乎将贵州全省打穿

      其中

      从贵州通往广州的贵广高铁

      857km的里程中

      有一半以上都在地下穿行

      这已经不是一条传统认知中的铁路

      分明是一条跨省“地铁”

      (贵广高铁沿线隧道,摄影师@刘慎库)

      ▼

      

      而当我们放眼全中国

      你可能更是无法想象

      在960万平方千米的大地之下

      超过35000座、总长约37000km

      接近赤道长度的隧道

      正在日夜通行

      为南来北往、东西穿梭的客货洪流

      构建起一个极为便捷的超级通道网

      而且

      这些隧道的绝大部分

      都集中建成于

      改革开放后的短短40多年

      目前总里程高居世界第一

      (本文仅讨论山区中的铁路和公路隧道,未涉及城市隧道和水下隧道。下图为全国公路隧道分布热力图,制图@陈志浩&王申雯/星球研究所)

      ▼

      

      从黄土高原

      到太行山区

      (京原线上的货运列车正在通过十渡二号隧道,摄影师@王伟光)

      

      

      从青藏高原

      到天山山脉

      (请横屏观看,独库公路哈希勒根隧道,摄影师@沈龙泉)

      

      隧道

      正在改变着

      这个山峦遍布的国家

      中国人

      究竟是如何挖穿

      这一条条山岭的?

      01

      隧道的诞生

      中国的隧道

      样式多种多样

      它们或傍山而过

      上方构筑顶棚

      形成“明洞”

      (棚洞是一种特殊的隧道,下图为成昆铁路沿线的棚洞,摄影师@张普超)

      

      

      或挂于峭壁

      每隔一段开出“天窗”

      形成挂壁公路

      (南太行郭亮挂壁公路,摄影师@石耀臣)

      


      或顺着山坡盘旋

      时而隐没,钻入山中

      时而出露

      形成天梯一般的盘山道

      (请横屏观看,河南焦作云台山叠彩洞隧道,考眼力:图中有多少个隧道洞口?摄影师@沈龙泉)

      

      

      但是更多时候

      它们都隐伏于山体之中

      只露出窄窄的出入口

      洞门

      一般的洞门

      墙体直立、造型粗犷

      (一堵直立的墙体便是洞门,称为端墙式洞门,也是最常见的洞门,下图为成昆铁路沿线隧道,摄影师@李昌华)

      

      

      “豪华”的洞门

      则在两侧增设立柱

      形成柱式洞门

      美观且稳定性更强

      (八达岭隧道口的柱式洞门,摄影师@赵斌)

      

      

      与环境融合最好的则是

      削竹式洞门

      好似一段竹竿

      被沿着山坡顺势切削

      造型干净利落

      (新疆赛里木湖公路隧道,摄影师@沈龙泉)

      

      

      还有一种更为特别的造型

      它们分布在高铁隧道的洞口

      呈向外敞开的喇叭口状

      当列车高速通过时

      被推挤的气流会产生强烈的冲击压

      会引发噪声、造成乘客身体不适等问题

      而喇叭口状洞门

      则可以起到缓冲作用

      (穿越太行山的高铁隧道,摄影师@田卓然)

      

      

      当我们经由洞门

      进入隧道内部时

      则是畅通无阻的通道

      无论它是漆黑一片

      (列车穿越铁路隧道,摄影师@李昌华)

      

      

      抑或灯火通明

      (汽车穿越公路隧道,摄影师@沈噌噌)

      

      

      这些隧道畅通的背后

      实则经历了数次“变身”

      首先

      人们通过凿孔爆破和挖掘

      掏空山体

      凿出一条通道

      拥有数条“手臂”的凿岩台车

      如“三头六臂”般在洞内钻凿孔眼

      以便安放炸药

      (爆破施工是目前山岭隧道中应用最广、也是最成熟的方式,下图为拥有3条钻臂的凿岩台车,位于郑万高铁的罗家山隧道,图片来源@视觉中国)

      


      精密控制的“爆破”

      可以按照预设的轮廓炸开岩体

      炸后的岩壁可谓是相当平整

      (爆破后平整的岩壁,其中炮痕即为预先设计的隧道轮廓,摄影师@李锦勇)

      

      

      爆破开挖之后

      岩体出现空洞

      地层容易进入不稳定状态

      随时可能垮塌

      于是第二次变身立即开启

      即安全支护

      在过去

      人们使用木材或者钢材

      直接支撑起挖空的隧道

      后来发明了巧妙的新工艺

      工人们先在隧道岩体中打入锚杆

      再布设一圈钢筋网

      最后喷射一层混凝土

      这样便可以控制四周岩体的变形

      从而起到支护作用

      (这种隧道施工办法由奥地利学者拉布塞维奇首次提出,后来被国际土力学会议正式命名为新奥地利隧道修建方法,简称新奥法。下图为隧道内的工人正在喷射混凝土,图片来源@视觉中国)

      

      

      1970年代

      这种方法开始传入中国

      并在中国隧道建设中广泛使用

      (请横屏观看,白罗山隧道中的梯架式凿岩台车,考眼力:图中有几位工人?摄影师@牛荣健)

      

      

      当然

      除了稳定岩石结构

      隧道内还需要布设一道隔水层

      用于防水

      (银白高速青阳段宁县隧道内的隔水层,摄影师@靳晰)

      


      最后

      第三次变身登场

      人们在隧道内架起一座“模板车”

      再在壁面与“模板车”之间灌注混凝土

      有如在模具中浇铸金属一般

      加固支护的同时

      还能保证壁面整齐平顺

      这便是“二次衬砌”

      (郑万高铁罗家山隧道中的模板台车和已经完成二次衬砌的平整隧道,图片来源@视觉中国)

      

      

      再辅以通风和照明等必要设施

      一座完整的隧道

      才得以诞生

      (牡佳客专七星峰隧道贯通后的庆祝仪式,摄影师@王利)

      

      

      隧道

      连通起大山两侧的世界

      促进了彼此的沟通和交流

      以1950年代修建的宝成铁路为例

      北接陕西宝鸡,南连天府成都

      是沟通西北与西南的第一条铁路干线

      全线80%都是崇山峻岭

      借着304座隧道

      这条铁路通道才得以穿越秦岭山区

      改变了蜀道难的局面

      (宝成铁路上的客车正在驶出隧道,摄影师@武嘉旭)

      

      

      但是

      受限于当时的技术水平

      宝成铁路沿线的隧道长度大都小于1000米

      最长的隧道也不过2300米

      一座接一座的短小隧道组成了壮观的隧道群

      而列车只能在隧道与展线组成的

      “盘山铁路”上缓慢爬升

      运行速度和运输效率都远远不够

      (列车为了爬升预定高程,常通过延长线路以实现缓慢爬坡的目的,这样的铁路便称为“展线”。下图为宝成铁路沿线观音山附近的隧道示意,请横屏观看,制图@陈志浩/星球研究所)

      

      

      所以

      我们需要更长

      甚至超长的隧道

      02

      长、更长、超长

      1950年代

      当时中国最长的铁路隧道是

      凉风垭隧道

      全长4270米

      (渝黔铁路中段的凉风垭隧道,位于贵州省桐梓县,摄影师@张普超)

      

      

      到了1960年代

      驿马岭隧道突破7000米

      1988年

      14295米的大瑶山隧道正式通车

      成为中国第一条超过万米的铁路隧道

      而且至今仍是

      最长的已建成双线电气化隧道

      (驿马岭隧道位于北京至原平的铁路线上,大瑶山隧道位于京广铁路衡阳至广州段,摄影师@管俊鸿)

      

      

      进入新世纪

      乌鞘岭隧道的长度

      直接突破20000米

      (下图为乌鞘岭隧道,全长20050米,位于兰州至武威的铁路上,兰武铁路是中国铁路“八纵八横”中欧亚大陆桥的重要组成部分,是内地通往新疆等西部地区的重要通道,摄影师@张一飞)

      

      

      截至2019年

      中国铁路隧道达到16084座

      总里程超过18041千米

      同时单座隧道的长度

      已经突破32000米

      (根据《铁路隧道设计规范(2016)》,铁路隧道按照长度可以分为:≤500m的隧道为短隧道,500-3000m的隧道为中长隧道,3000-10000m的隧道为长隧道,>10000m的隧道为特长隧道。下图为目前中国已经投入运营的20km以上铁路隧道分布,制图@陈志浩&王申雯/星球研究所)

      

      

      而公路隧道

      也已经达到19067座

      总里程超过18966千米

      其中秦岭终南山隧道

      长达18020米

      是目前最长的公路隧道

      (根据《公路工程技术标准(2014)》,公路隧道按照长度可以分为:≤500m的隧道为短隧道,500-1000m的隧道为中长隧道,1000-3000m的隧道为长隧道,>3000m的隧道为特长隧道。下图为秦岭终南山隧道,摄影师@魏炜)

      

      

      长隧道乃至特长隧道的出现

      让原本弯弯绕绕的山路

      得以“拉直”

      人们不再需要大量盘山、展线

      而是直接从山脚一洞贯穿

      以青藏铁路为例

      1970年代

      为了翻越关角山

      列车需要先通过展线爬升600米

      才能通过4200米的老关角隧道

      再盘山而下

      用时需要2小时

      (请横屏观看,气势恢宏的关角展线,摄影师@王璐)

      

      

      2014年

      一条全长32千米的特长隧道

      贯通关角山

      列车仅需20分钟便可以穿越

      并且避开了暴风雪等恶劣天气

      (请横屏观看,青藏铁路新老关角隧道与展线对比,制图@陈志浩/星球研究所)

      

      

      这些长隧道、特长隧道

      又是如何修建的呢?

      一般的隧道

      会从两端向中间同时掘进

      但对于长隧道

      继续采用这样的方式

      效率就会变得非常低下

      (宜万铁路龙鳞宫隧道内的施工场景,摄影师@文林)

      

      

      于是

      人们将长隧道分割为若干个短隧道

      在多个点位同时施工

      这便是“长隧短打

      例如

      在山谷的一侧

      寻找距离隧道较近的地表位置

      横向开挖一个施工洞

      即横洞

      施工人员及设备

      便可以通过横洞进入主洞施工

      (长隧道施工中的横洞结构示意,制图@王申雯/星球研究所)

      

      

      当隧道的埋深较大时

      则可以在隧道上方的地层较薄处

      开挖与地面连通的坑道

      若坑道沿着侧上方延伸

      是为斜井

      若坑道沿着竖直方向

      则为竖井

      (长隧道施工中的竖井结构示意,制图@王申雯/星球研究所)

      

      

      有了横洞、斜井、竖井

      隧道施工面的数量大大增加

      效率也得以快速提高

      但是当出现更加复杂的情况

      我们还需要一个更加高明的帮手

      平行导坑

      顾名思义

      这是一条与主洞平行的先导洞

      先于主洞开挖

      既可以为主洞提前探路

      探明前方的地质情况

      还能利用横向通道与主洞连接

      每个通道可以增辟两个工作面

      极大地加快施工进度

      (长隧道施工中的平行导坑结构示意,制图@王申雯/星球研究所)

      

      

      在个别情况下

      一些平行导坑也会成功“转正”

      通过拓宽和砌筑

      成为一条真正的隧道

      比如连接西安与安康的西康铁路上的

      秦岭Ⅱ线隧道

      便是由平行导坑“转正”而来

      (雀儿山隧道,摄影师@熊可)

      

      

      通过以上种种方式

      成千上万座长隧道

      终于有了建设的可能

      但是

      中国的地质条件如此多样

      地下工作环境又极为复杂

      隧道建设者们必须想尽办法

      破除前方的一切障碍

      03

      难关

      2008年8月8日

      举世瞩目的北京奥运会正式开幕

      千里之外的澜沧江畔

      名不见经传的大柱山隧道

      恰巧也在同一天开工

      它全长14.5千米

      位于云南大理至瑞丽的铁路线上

      原定工期5年半

      但工程的难度远远超出预期

      工期只能一延再延

      直到2020年4月28日

      隧道才得以贯通

      (建设者们坚守12年终于将大柱山隧道打通,摄影师@牛荣健)

      


      挖掘一条隧道

      为何会历时12年之久?

      想回答这个问题

      需要放眼整个中国

      这里地形地貌多样、地质成因复杂

      在这样的土地上修建隧道

      建设者们将遭遇各种难题

      (中国地形图,制图@星球研究所)

      

      

      在黄土高原

      这里地表残破、沟谷纵横

      而且黄土质地松软、极易垮塌

      受水浸湿后

      还会发生下沉

      (沟壑纵横的黄土高原,摄影师@李楷行)

      

      

      2005年

      连接郑州和西安的郑西高铁动工

      沿线必须多次穿越黄土地层

      按照线路规划

      位于河南三门峡的张茅隧道

      是全线最长的隧道

      预计最大开挖断面超过160平方米

      是全球横断面最大的黄土隧道

      (张茅隧道全长8483米,下图为郑西高铁沿线的穿越黄土地层的隧道,摄影师@张一飞)

      

      

      想要在松软黄土中

      进行大断面隧道施工

      必须想尽办法减轻扰动

      避免隧道垮塌

      为此

      建设者们采用了一种独特方式

      将断面自上而下分为三个台阶

      按七个施工面进行有序开挖

      (上述的开挖方式即为三台阶七步开挖法,制图@王申雯/星球研究所)

      

      

      在南方喀斯特地区

      广泛分布着碳酸盐岩地层

      在长年累月的溶蚀下

      大地变得支离破碎

      (广西桂林的喀斯特地貌,摄影师@黄一骏)

      


      而峰峦起伏的地下

      溶洞丛生、暗河交错

      这些壮美的景观

      同样是隧道工程的大敌

      (贵州双河溶洞内的奇异景观,摄影师@无影)

      


      所以钻遇溶洞、暗河时

      涌水、涌泥屡见不鲜

      以位于湖南彬县的南岭隧道为例

      隧道沿线的溶洞密集成网

      施工中涌水涌泥多达24次

      其中一处溶洞内涌出的泥浆

      超过8000立方米

      堵塞隧道长达177米

      (隧道内的涌水场景,摄影师@史飞龙)

      

      

      有时

      隧道还遇有大溶洞

      此时需要进行跨越处理

      以川黔铁路的瞎子河隧道为例

      为了通过一个巨大的溶洞

      建设者们只好在溶洞内

      建设起一座长达27.7米的桥梁

      “洞中建桥”可谓超越想象

      (下图为正在穿越溶洞的隧道,图片来源@视觉中国)

      

      

      在青藏高原

      这里平均海拔超过4000米

      高寒缺氧,气候恶劣

      (冰雪覆盖的青藏高原,摄影师@刘珠明)

      

      

      隧道结构中的水分

      在低温时固结成冰,体积膨胀

      随着气温升高

      冰化成水,地层坍缩

      这便是冻融作用

      循环往复的冻融作用

      增加了隧道结构开裂的风险

      (冻融作用示意,制图@王申雯/星球研究所)

      

      

      因此

      防水措施尤为重要

      同时为了减小环境温度对隧道的影响

      在隧道结构中

      还会增设保温层

      2002年贯通的

      青藏铁路昆仑山隧道

      地处海拔4600多米的多年冻土区

      为了建造适应高寒区的隧道结构

      专家和建设者们不断进行试验

      全长仅有1686米的隧道

      历时一年才终于贯通

      (昆仑山隧道,图片来源@视觉中国)

      

      

      而且

      在缺氧的高海拔地区

      他们还需要配备供氧设备

      (雀儿山隧道的建设者正在吸氧,摄影师@牛荣健)

      

      

      相较于分布集中的

      黄土、岩溶、冻土等地质条件

      各种规模的断层

      才是隧道施工中最常见的难题

      尤其是地下水丰富地区的断层

      岩层破碎、极易透水

      施工难度极大

      人称“烂洞子”

      以大柱山隧道为例

      隧道全线需要穿越6条主要断层

      其中一处燕子窝断层

      仅仅156米的距离

      却耗费了26个月之久

      平均每天仅能掘进20厘米

      (大柱山隧道涌水场景,摄影师@史飞龙)

      

      

      而且整个隧道的施工期间

      抽水工作从未间断

      源源不断的水流从洞口流出

      硬是在半山腰造出了

      一条人工瀑布

      (大柱山洞口的瀑布,摄影师@赵子忠)

      


      复杂的地质条件

      不光带来工程技术的挑战

      洞内恶劣的工作环境

      同样考验着每一位建设者

      比如在煤层、油页岩等

      含瓦斯地层施工时

      必须借助通风设备

      稀释隧道内的瓦斯浓度

      (新平隧道内的通风管道,摄影师@陈畅)

      


      当然

      隧道越掘越深

      空间也越发隐蔽

      再加上施工、运输等产生的粉尘

      严重污染了洞内的空气

      此时通风设备同样必不可少

      (新平隧道内恶劣的空气环境,摄影师@陈畅)

      

      

      还有

      川藏铁路的桑珠岭隧道

      洞内温度可以达到89.3℃

      建设者们必须用冰块来降温

      (隧道内堆放的冰块,摄影师@牛荣健)

      

      

      总而言之

      想要在中国的山地修建隧道

      凡此种种都不可避免

      而人们唯一能做的便是

      “神来杀神,佛挡杀佛”

      (笑对镜头的建设者们,摄影师@牛荣健)

      

      

      为了冲破重重难关

      工程师们不断革新技术

      同时也研发了各种新型设备

      其中最值得一提的当属

      隧道掘进机

      它们如同巨型怪兽

      可以长达数百米

      一个标准足球场都无法安放

      作业时旋转坚固的爪子(刀盘)

      将前方岩石挖掘下来(旋转)

      相较于其他机械

      其挖掘速度大幅提升

      可谓是目前机械化程度最高的

      隧道挖掘设备

      目前

      中国已经自主研发了

      “月城凉山号

      “彩云号”等隧道掘进机

      而且越来越多的自主化设备

      正在成为中国隧道机械化施工的有力武器

      (“月城凉山号”隧道掘进机,摄影师@贺锐)

      

      

      这就是

      中国人的穿山之路

      凝聚着无数工程师的智慧

      也凝结了无数建设者的辛劳

      无论是青藏高原

      (阿尼玛卿山高速公路隧道,摄影师@在远方的阿伦)

      

      

      还是云贵高原

      (318国道朝东岩隧道,摄影师@谭江弘)

      

      

      它们与太行山同框

      (请横屏观看,侯月铁路穿越太行山,摄影师@邓国晖)

      

      

      与江河为伴

      (请横屏观看,大渡河特大桥附近的隧道,摄影师@姜曦)

      

      

      与长城共舞

      (请横屏观看,京张铁路沿线隧道,摄影师@姚金辉)

      

      

      隧道

      正在帮助我们突破地形限制

      快速连接中国的各个角落

      2010年

      隧道穿越嘎隆拉雪山

      3年后墨脱公路通车

      中国最后一个不通公路的墨脱县

      终于成为了历史

      (嘎隆拉隧道,摄影师@李贞泰)

      

      

      目前在建中的亚洲第一长隧

      高黎贡山隧道

      全长34.5千米

      建成后大理至瑞丽的通行时间

      将缩短一半以上

      (高黎贡山隧道示意,制图@王申雯/星球研究所)

      

      

      2020年9月底

      川藏铁路全线获批

      21座4000米以上的雪山沿线坐落

      其中雅安至林芝段

      规划隧道72座,总长838千米

      占到全长的83%

      有如穿越横断山区和青藏高原的“地铁”

      未来将成为继青藏铁路后

      第二条进藏天路

      (请横屏观看,川藏铁路沿线10km以上隧道分布[雅安-拉萨段],制图@陈志浩&王申雯/星球研究所)

      

      

      就这样

      超过37000千米长的隧道

      正在穿越这片土地

      未来隧道的长度

      还将继续增长

      若干年后

      我们回顾历史

      一定会记起这一段

      中国隧道建设的黄金时代

      数十年如火如荼的隧道建设

      连接了这个国家

      连接了14亿人民

      连接了现在与未来

      本文创作团队

      撰文:艾蓝星

      图片:隧觉觉

      设计:王申雯

      地图:陈志浩

      审校:黄超、云舞空城、王长春

      专家审核

      中南大学土木工程学院王树英教授

      重庆大学土木工程学院周小涵博士

      【致谢】本文的图片内容得到了“中铁一局集团有限公司”和“基建通”的大力支持,特此感谢。

      【参考文献】

      [1] 《中国铁路隧道史》编纂委员会. 中国铁路隧道史[M]. 中国铁道出版社, 2004.

      [2] 吕康成. 特殊隧道工程[M]. 人民交通出版社, 2013.

      [3] 朱永全. 隧道工程[M]. 中国铁道出版社, 2015.

      [4] 2019年交通运输行业发展统计公报.

      [5] 田四明. 截至2019年底中国铁路隧道情况统计[J]. 隧道建设, 2020.

      [6] 《中国公路学报》编辑部. 中国隧道工程学术研究综述[J]. 中国公路学报, 2015.

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